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 Dossier historique - Le Kreidler Florett TM

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El Kondor

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MessageSujet: Dossier historique - Le Kreidler Florett TM   Mer 28 Oct - 13:47

Hier...

Dévoilée au grand public en 1968, le Kreidler Florett "TM" (Touren Model) subira quelque peu lors de sa présentation, l'ombre de la nouvelle venue; la "RS". En apparence les deux modèles n'étaient pas rivaux. A l'un le sport pur et dur, à l'autre le confort des balades avalées à bon train. Pourtant, au fils des années, cette différence tendra à s'amenuiser, car au bout du compte, les utilisateurs se rendront compte que les performances et le comportement des deux motos se révéleront très semblables. L'excellente machine qu'était la "TM" possédait par ailleurs quelques atouts non négligeables face au look ravageur de sa sœur. En effet malgré sa présentation un peu sommaire dans sa désormais traditionnelle robe anthracite et beige, elle était motorisée par la plus puissante version du moteur à refroidissement pas turbine que Kreidler ait produit. Grâce à sa soufflante, cette mécanique de 5,3 CV héritée de la "GT", avait l'avantage d'avoir une certaine stabilité au niveau des charges thermiques, puisque c'est le régime moteur qui conditionnait le refroidissement, et non plus la vitesse de l'engin comme sur la "RS".

Motocup 1960 - Wolfgang Gedlich en recherche de vitesse sur son Florett 4 vitesses devance un concurrent sur DKW. Chronométré à 106 km/h l'intéressé s'envole vers le titre de champion d'Allemagne. Le succès de la Motocup sera tel, qu'à partir de 1961, la FIM intégrera la catégorie 50 cm3 en championnat d'Europe puis à du monde motocyclisme. La "TM" et son moteur à soufflante est la digne descendante de ces engin de course artisanaux.

Ce moteur avait connu ses heures de gloire et conquis ses lettres de noblesse sur les premières machines de courses de la célèbre Motocup des années '58 et '59, qui fut à l'origine de la création de la catégorie 50 cm3 en championnat d'Europe, puis du Monde. Les sportives "Super 5 - Super TS" de 1965-66, la "GT" de 1967, la "TM" et même la "RS" de 1968, en étaient la logique évolution.

La "TM" n'aura pas la chance de connaître une palette de couleur aussi gaie que la "RS". Sur les premiers modèles construits à partir de 1968, le sobre (pour ne pas en dire plus) gris anthracite et le beige du réservoir resteront d'actualité jusqu'en 1972. La selle, qu'elle soit solo ou biplaces, sera également inchangée durant cette période de production, soit gris sur les côté et beige dessus avec bordure de couture rouge. En fait, malgré les apparences, de menus détails permettent de différencier certains millésimes. En 1969, comme la "RS", un tambour de frein arrière de 150 mm sera adopté en lieu et place de celui de 116 mm. En 1970, le transfert "Florett" du garde-boue avant est remplacé par une étampe en métal chromé, alors que les barres inférieures de maintien dudit garde-boue jusqu'alors peintes comme le cadre, deviendront chromées. C'est également en 1970 que les pneus perdront leurs flancs blancs. Le carburateur Bing 1/18/13 sera remplacé en 1973 par un carburateur 1/18/26 et ce, jusqu'en 1975, date à laquelle toutes les Florett à 5 vitesses, se verront attribuer un carburateur 1/18/260. De 1973 à 1975. Un nouveau gris plus claire sera adopté sur le nouveau réservoir plus anguleux, alors que le cadre et les caches moteur en tôle resteront anthracite. L'ergonomie sera améliorée, en ce sens que la selle, désormais noire, deviendra plus large et le guidon plus haut. Les tambours de frein conserveront le même diamètre, mais changeront d'aspect avec des faces moins arrondies. La partie arrière du pot d'échappement perdra sa forme de poire au profit d'un embout type "RS". Du point de vue éclairage, un nouveau feu arrière monté sur support en plastique noir sera adopté. La "TM" héritera également de la suspension des "RS", avec combinés ressorts-amortisseurs à l'arrière.


En 1970, le « TM » perdra ses pneus à flancs blancs, le transfert « Florett » du garde-boue avant sera remplacé par une étampe métallique et les barres inférieures de maintien du garde-boue avant deviendront chromées (auparavant peintes).

En 1976, changement radical de design pour le réservoir dont la peinture grise s'éclaircit encore, alors que le cadre et les tôles de protection moteur deviendront noir mat. Le feu avant qui avait encore la forme des premières "TM" et qui intégrait le compteur, devient plus rond alors que ledit compteur plus gros, émigre sur le guidon. En 1980, le style s'alourdit, avec l'adoption de clignoteurs et le nouvel éclairage arrière de forme trapézoïdale plus volumineux. L'adoption des indicateurs de direction impose une modification du compteur qui comprend dès lors, des lampes témoins. Peu avant le dépôt de bilan de Kreidler le 07 janvier 1981, les derniers "TM" se verront équiper d'une nouvelle décoration de réservoir et d'un feu avant rectangulaire.

En suisse...

En 1968, les caractéristiques biens spécifiques de la "TM" n'étaient pas pour déplaire à une clientèle helvétique qui par tradition, n'appréciait que moyennement les changements radicaux et préférait du matériel éprouvé à l'exotisme de la sulfureuse et toute nouvelle "RS". Ajoutons encore un prix deux cents francs environ meilleur marché que la sœur précitée, et vous comprendrez pourquoi elle connu une carrière sans précédent dans notre pays. Cette fidélité de la clientèle suisse pour la "TM" aura pour conséquence la poursuite de sa fabrication jusqu'en 1981, et ce, malgré son arrêt plus ou moins officiel sur le marché allemand en 1972.

Aujourd'hui

Il ne fait aucun doute que le "TM" fut le Kreidler Florett le plus diffusé en Suisse. Ces machines pullulent sur le marché de l'occasion en Suisse et son image un peu roturière ne lui favorise pas une entrée par la grande porte dans le monde de la collection. En effet, il y a peu de temps encore, il n'était pas rare de les voir circuler régulièrement sur nos routes helvétiques. Aujourd'hui, au détour des allées des bourses pour véhicules anciens, Les "TM" sont les modèles les plus exposés des productions Kreidler. On peut estimer que pour cinq "TM", on trouve 1 "RS" première génération et encore moins de "GT" ou "Super 5". Pourtant, malgré l'aura des engins précités, il est surprenant de voir comme les "TM" restent prisées des amateurs. Les prix demandés pour ces machines, parfois en piteux état sont aussi élevés que ceux réclamés pour les autres modèles, pourtant plus rares. Il faut chercher les raisons de ce succès dans son image. En effet, est-il nécessaire de rappeler, que pour le grand public la première image qui leur parvient à l'esprit lorsqu'on parle de Kreidler Florett, c'est bien cet engin aux couleurs peu joyeuses anthracite et beige, mais ô combien évocatrices de souvenirs.

Ce qui est extraordinaire avec la "TM", c'est que malgré son âge, elle reste une machine bonne à tout faire. En effet, sa grande diffusion, la disponibilité des pièces en neufs ou en occasion en font une moto que l'on peut "consommer" sans retenue, que ce soit pour aller à son travail, faire du tourisme le week-end ou se rendre dans une concentration de motos anciennes, la "TM" répondra toujours présente. Peu de motocycles anciens peuvent se targuer d'un tel avantage.

Facile à trouver et à entretenir, la "TM" s'adresse également aux amateurs qui débutent. La prolifération du modèle sur le marché de la moto ancienne permettra de choisir judicieusement une machine en bon état, complète et à un bon prix.

Il y a de grandes différences entre les modèles produits entre 1968-1972 et ceux construits jusqu'en 1981. Le style qui s'alourdira au fil des années, connaîtra son apothéose en 1981 avec l'adoption du phare carré. Pourtant, ce n'est pas dans son design qu'il faut chercher l'intérêts d'une de ces machines, mais dans leur extraordinaire ergonomie. Celui qui cherchera un Florett lui permettant d'aligner les kilomètres sans fatigue penchera pour acquérir un tel modèle et il ne sera pas déçu. Relevons également que les "TM" de dernière génération sont plus rares car il y a eu moins d'exemplaires produits. Avec les années, le moteur deviendra plus docile et plus souple, même si on a le sentiment qu'ils n'ont pas la vivacité des premières versions, l'accélération plus linéaire permet au machines des générations suivantes d'atteindre la même vitesse de pointe que leur soeurs aînée dans un confort ouaté.

Petit détail qui peut avoir son importance, n'oubliez pas non plus qu'un Florett trop récent ne vous permettra pas de bénéficier des avantages du code vétéran (30 ans âge minimum) ou de pouvoir participer à des manifestations pour véhicules d'époque comme par exemple le Grand-Prix Rétro de l'EPFL à Lausanne.

Etat d'origine, faut-il conserver ou refaire ?

Il faut être prudent à l'usage du terme "en état d'origine" surtout lors de transactions. Plus ou moins involontairement, il est courant d'entendre qu'un véhicule est en état d'origine lorsqu'il a été restaurée comme "d'origine". En fait, il est bon de rappeler que juridiquement l'appellation "état d'origine" correspond à une machine dite "dans son jus", c'est-à-dire jamais restaurée. Cela sous entend que l'on peut, en ce qui nous concerne, autant avoir à faire à un Florett très bien conservé, qu'à une épave rouillée et incomplète. Faut-il restaurer ou laisser dans l'état ? La question ne se pose pas lorsqu'on à faire un véhicule en très mauvais état et qui, visiblement, ne pourra plus rouler sans passer par une révision complète. Il est cependant bon d'ajouter, que pour le puriste, une moto qui a la patine des ans aura toujours plus de valeur qu'une rutilante machine restaurée à l'américaine. En ce qui concerne nos Florett et plus particulièrement les "TM" qui ont connu une grande diffusion, la tentation est grande de procéder à une restauration complète, alors que parfois la machine concernée pourrait facilement sans passer. Naturellement, ceci ne concerne pas les pièces d'usure telles que les freins, les pneus, les éléments de l'allumage ou l'échappement, qui par leurs fonctions entre directement en ligne de compte pour la sécurité, les performances et la fiabilité de la machine.

Même si le but principal de l'Amicale est avant tout de se retrouver dans la bonne humeur et de faire du tourisme, il est bon de rappeler à tous, que notre petite association a été la première en Suisse à réunir les amateurs de Kreidler Florett (il semblerait qu'un club est en train de se créer en Suisse allemande). Sans devenir grandiloquent, par le simple fait qu'elle existe, l'Amicale Kreidler Florett transmet aux générations futures un pan du patrimoine de l'histoire de la locomotion en Suisse, et je crois tout à fait sincèrement, qu'il n'est pas usurpé de dire que la Florett y a participé activement.

Au vu de ce qui précède, tout en rappelant aux membres de l'Amicale qu'il n'y a absolument aucune restriction à ce sujet au sein de l'Amicale Kreidler Florett et que chacun reste absolument libre dans sa décision, j'invite les membres indécis à bien réfléchir avant de se lancer dans le projet d'une coûteuse restauration, alors qu'il serait peut-être plus judicieux de ne procéder qu'à une bonne remise en route !


Ci-dessus , 5 vitesses et 5,3 CV 7'600 t/min pour la dernière version du moteur à soufflante Kreidler qui équipera la "TM" à partir de 1968. Ce sera le dernier Florett à bénéficier de cette mécanique de qualité. Grâce à sa légendaire fiabilité et ses excellentes performances ce groupe se monté sur le "TM", jusqu'au dépôt de bilant le 07 janvier 1981.

Malgré son look moins sportif, bien réglé et grâce à son système de refroidissement, ce moteur permet au "TM" de gravir les grosses montées avec plus d'aisance que la "RS" pourtant plus puissante sur le papier.


Ci-dessus, le magnifique "TM" '79, de Bruno P. (vendu depuis). Ce Florett spécifique à notre marché, se trouvait dans un état d'origine absolument remarquable


Bonne route...

La plupart des informations ont été tirées et traduites de l'excellent ouvrage de M. Franck-Albert ILLG, "KREIDLER FLORETT, Typen-Technik-Sport-Geschichte, ainsi que dans la documentation technique originale Kreidler.
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